Micha³ T
2007-01-12 11:05:16 UTC
Uriuk przykleił u siebie na serwerze:
http://www.uriuk.com/pliki-filmy/odaiv.wmv
A tutaj podaję Wam opis od Zbyszka. Prosił mnie o to.
Klapa z dowinięciem - Odaiw.
Pod linkiem.... można obejrzeć poniżej opisane zdarzenie. Publikacja tego
tekstu ma na celu jedynie uświadomienie początkującym pilotom, jakie mogą
mieć problemy gdy zdecydują się na latanie na skrzydłach zbyt wiele
wymagających w stosunku do ich umiejętności.
Opis miejsca: Klif w miejscowości Odaiw na Ukrainie. Stok skierowany jest na
północ i lata się tam przy wiatrach z kierunków północnych wystarczających
do utrzymania się na żaglu. Termika wypracowuje się na płaskim terenie
oddzielonym od klifu szeroką rzeką. Dlatego, aby skorzystać z termiki należy
odlatywać z żagla na przedpole, bo kominy odcięte przez rzekę nie dochodzą
do klifu. Można tam spotkać jedynie rotory, które zostają po takim
odrywającym się kominie. Na filmie widać, że siła wiatru jest umiarkowana.
Nie widać tego, ale z relacji świadka wynika, że tego dnia była silna
odchyłka z zachodu i to powodowało, że na startowisko wchodziły rotory
wywoływane tą odchyłką. Po zachowaniu drugiego skrzydła, które było w tym
czasie w powietrzu widać, że powietrze było tego dnia niespokojne.
Opis zdarzenia: Skrzydło Apco Keara M, waga netto pilota 70 kg. Skrzydło ma
certyfikat bezpieczeństwa Afnor Performance i DHV 2.
9 sekund po starcie skrzydło dostaje podwinięcie z lewej strony. Wielkość
podwinięcia 30%. Pilot reaguje dwoma szybkimi ruchami lewej sterówki. Widać
też, że przepompował prawą sterówką, prawdopodobnie w odruchowej reakcji na
podwinięcie. Lewa sterówka zostaje zaciągnięta do okolicy biodra,
podwinięcie zostaje zlikwidowane.
5 sekund po wejście pierwszej klapy wchodzi druga, tym razem po prawej
stronie. Podwinięcie ma tą sama wielkość i energię, co poprzednio. Pilot
reaguje gwałtownym zaciągnięciem sterówki po stronie podwinięcia.
Podwinięcie zostaje zlikwidowanie. Po zlikwidowaniu podwinięcia pilot
podciąga kolana i próbuje złapać speeda, ale nieskutecznie. W tym czasie
czasza pochyla się do przodu zmniejszając kąt natarcia. Sekundę po próbie
wciśnięcia speeda następuje podwinięcie po prawej stronie, ale tym razem na
50%. Pilot w pierwszej sekundzie po podwinięciu zaciąga lewą sterówkę, ale
natychmiast ją odpuszcza nie kontrując obrotu skrzydła aż do zderzenia z
ziemią. Widać też, gdy po 3 sekundach od podwinięcia skrzydło obrócone jest
przodem do kamery, że pilot jest mocno odchylony w stronę podwiniętej
połówki odciążając prawą niepodwiniętą. Widać to też po ułożeniu nóg - lewa
noga jest wyżej niż prawa. Jednocześnie pilot wykonuje gwałtowne ruchy prawą
sterówką skupiając się na zlikwidowaniu podwinięcia. Lewa ręka jest w tym
czasie podniesiona do góry.
Błędy pilota: Dwa pierwsze podwinięcia weszły gdy pilot wisiał na taśmach
udowych. Być może jest to normalna pozycja w tej uprzęży, ale nie miał wtedy
możliwości ani wyczuć wchodzącego podwinięcia, ani odpowiednio na nie
zareagować przeniesieniem ciężaru ciała. Okazuje się jednak, że nawet już
siedząc w uprzęży pilot nie reaguje ciałem na podwinięcie. Dodatkowo pilot
przy każdej klapie reaguje sterówkami w sposób gwałtowny, schematyczny i
nieadekwatny. Nawet jeśli pilot odruchowo zaciąga sterówkę po stronie
niepodwiniętej, to zaraz ją odpuszcza nie stosując przy tym balansu ciałem.
Przy ostatniej klapie pilot miał ponad dwie sekundy na powstrzymanie
skrzydła przed wejściem w nurkowanie do stoku.
Z opisu na stronie para2000 wynika, że skrzydło było atestowane do obciążeń
w zakresie 90-115 kg w DHV i 95 - 125 kg w Afnor. Z wagi netto pilota
wynika, że był w dolnej granicy sprawdzanej w atestach, lub nawet poniżej
niej.
Na skutek uderzenia o stok pilot doznał wstrząśnienia mózgu i złamania
pięty. Leczenie szpitalne 2 miesiące z przerwami. Po pół roku od wypadku
pilot odczuwa ból w nodze.
Wnioski: Przede wszystkim nie należy latać w turbulentnym powietrzu. Jeśli
już dostaliśmy klapę, to szybka reakcja po stronie podwinięcia jest
potrzebna jedynie na początku. Jeśli w momencie wchodzenia klapy ten ruch
nie pomoże, to należy skupić się na zabezpieczeniu się przed zmianą kierunku
lotu. Należy wtedy przede wszystkim przenieść ciężar na stronę niepodwiniętą
i odpowiednio dozować zaciągnięcie sterówki tak, aby nie przeciągnąć tej
strony. Odwijaniem strony zaklapionej zajmujemy się w drugiej kolejności.
Latając na niedoważonych skrzydłach powinniśmy być przygotowani na częstsze
podwinięcia i mimo opinii o ich łagodniejszym przebiegu musimy umieć
perfekcyjnie radzić sobie z nimi. Tutaj czucie skrzydła poprzez uprząż jest
kluczowym elementem.
W instrukcji skrzydła producent nie podaje jakim doświadczeniem trzeba
dysponować, aby bezpiecznie latać na tym modelu glajta. Dlatego możemy to
wnioskować jedynie na podstawie certyfikatów bezpieczeństwa wykonanych w
Afnor i DHV. Wynika z nich, że na to skrzydło nie powinien wsiadać pilot z
doświadczeniem mniejszym, niż nabyte po 50-60 godzinach latania w termice w
ciągu sezonu i to nie po pierwszym sezonie latania.
Jedyne, co na temat tej konkretnej sytuacji można wyczytać w instrukcji to
całkowity zakaz latania w turbulencjach, zalecenie aby latać w uprzężach z
ABS a jeśli latamy w uprzęży z krzyżakami, to nie mogą one być zbytnio
zaciągnięte, gdyż utrudni to sterowanie skrzydłem i zmniejszy margines
bezpieczeństwa. Instrukcja zaleca w przypadku klapy czekanie, lub jedynie
przepompowanie sterówką, a dopiero po podwinięciu ponad 70 % zaleca
zastosowanie sterówki po stronie niezaklapionej dla powstrzymania rotacji.
Jak widać na filmie ta reakcja była konieczna przy podwinięciu 50%. Gdyby
nie obecność stoku, to zapewne zalecenie z instrukcji byłoby do przyjęcia.
http://www.uriuk.com/pliki-filmy/odaiv.wmv
A tutaj podaję Wam opis od Zbyszka. Prosił mnie o to.
Klapa z dowinięciem - Odaiw.
Pod linkiem.... można obejrzeć poniżej opisane zdarzenie. Publikacja tego
tekstu ma na celu jedynie uświadomienie początkującym pilotom, jakie mogą
mieć problemy gdy zdecydują się na latanie na skrzydłach zbyt wiele
wymagających w stosunku do ich umiejętności.
Opis miejsca: Klif w miejscowości Odaiw na Ukrainie. Stok skierowany jest na
północ i lata się tam przy wiatrach z kierunków północnych wystarczających
do utrzymania się na żaglu. Termika wypracowuje się na płaskim terenie
oddzielonym od klifu szeroką rzeką. Dlatego, aby skorzystać z termiki należy
odlatywać z żagla na przedpole, bo kominy odcięte przez rzekę nie dochodzą
do klifu. Można tam spotkać jedynie rotory, które zostają po takim
odrywającym się kominie. Na filmie widać, że siła wiatru jest umiarkowana.
Nie widać tego, ale z relacji świadka wynika, że tego dnia była silna
odchyłka z zachodu i to powodowało, że na startowisko wchodziły rotory
wywoływane tą odchyłką. Po zachowaniu drugiego skrzydła, które było w tym
czasie w powietrzu widać, że powietrze było tego dnia niespokojne.
Opis zdarzenia: Skrzydło Apco Keara M, waga netto pilota 70 kg. Skrzydło ma
certyfikat bezpieczeństwa Afnor Performance i DHV 2.
9 sekund po starcie skrzydło dostaje podwinięcie z lewej strony. Wielkość
podwinięcia 30%. Pilot reaguje dwoma szybkimi ruchami lewej sterówki. Widać
też, że przepompował prawą sterówką, prawdopodobnie w odruchowej reakcji na
podwinięcie. Lewa sterówka zostaje zaciągnięta do okolicy biodra,
podwinięcie zostaje zlikwidowane.
5 sekund po wejście pierwszej klapy wchodzi druga, tym razem po prawej
stronie. Podwinięcie ma tą sama wielkość i energię, co poprzednio. Pilot
reaguje gwałtownym zaciągnięciem sterówki po stronie podwinięcia.
Podwinięcie zostaje zlikwidowanie. Po zlikwidowaniu podwinięcia pilot
podciąga kolana i próbuje złapać speeda, ale nieskutecznie. W tym czasie
czasza pochyla się do przodu zmniejszając kąt natarcia. Sekundę po próbie
wciśnięcia speeda następuje podwinięcie po prawej stronie, ale tym razem na
50%. Pilot w pierwszej sekundzie po podwinięciu zaciąga lewą sterówkę, ale
natychmiast ją odpuszcza nie kontrując obrotu skrzydła aż do zderzenia z
ziemią. Widać też, gdy po 3 sekundach od podwinięcia skrzydło obrócone jest
przodem do kamery, że pilot jest mocno odchylony w stronę podwiniętej
połówki odciążając prawą niepodwiniętą. Widać to też po ułożeniu nóg - lewa
noga jest wyżej niż prawa. Jednocześnie pilot wykonuje gwałtowne ruchy prawą
sterówką skupiając się na zlikwidowaniu podwinięcia. Lewa ręka jest w tym
czasie podniesiona do góry.
Błędy pilota: Dwa pierwsze podwinięcia weszły gdy pilot wisiał na taśmach
udowych. Być może jest to normalna pozycja w tej uprzęży, ale nie miał wtedy
możliwości ani wyczuć wchodzącego podwinięcia, ani odpowiednio na nie
zareagować przeniesieniem ciężaru ciała. Okazuje się jednak, że nawet już
siedząc w uprzęży pilot nie reaguje ciałem na podwinięcie. Dodatkowo pilot
przy każdej klapie reaguje sterówkami w sposób gwałtowny, schematyczny i
nieadekwatny. Nawet jeśli pilot odruchowo zaciąga sterówkę po stronie
niepodwiniętej, to zaraz ją odpuszcza nie stosując przy tym balansu ciałem.
Przy ostatniej klapie pilot miał ponad dwie sekundy na powstrzymanie
skrzydła przed wejściem w nurkowanie do stoku.
Z opisu na stronie para2000 wynika, że skrzydło było atestowane do obciążeń
w zakresie 90-115 kg w DHV i 95 - 125 kg w Afnor. Z wagi netto pilota
wynika, że był w dolnej granicy sprawdzanej w atestach, lub nawet poniżej
niej.
Na skutek uderzenia o stok pilot doznał wstrząśnienia mózgu i złamania
pięty. Leczenie szpitalne 2 miesiące z przerwami. Po pół roku od wypadku
pilot odczuwa ból w nodze.
Wnioski: Przede wszystkim nie należy latać w turbulentnym powietrzu. Jeśli
już dostaliśmy klapę, to szybka reakcja po stronie podwinięcia jest
potrzebna jedynie na początku. Jeśli w momencie wchodzenia klapy ten ruch
nie pomoże, to należy skupić się na zabezpieczeniu się przed zmianą kierunku
lotu. Należy wtedy przede wszystkim przenieść ciężar na stronę niepodwiniętą
i odpowiednio dozować zaciągnięcie sterówki tak, aby nie przeciągnąć tej
strony. Odwijaniem strony zaklapionej zajmujemy się w drugiej kolejności.
Latając na niedoważonych skrzydłach powinniśmy być przygotowani na częstsze
podwinięcia i mimo opinii o ich łagodniejszym przebiegu musimy umieć
perfekcyjnie radzić sobie z nimi. Tutaj czucie skrzydła poprzez uprząż jest
kluczowym elementem.
W instrukcji skrzydła producent nie podaje jakim doświadczeniem trzeba
dysponować, aby bezpiecznie latać na tym modelu glajta. Dlatego możemy to
wnioskować jedynie na podstawie certyfikatów bezpieczeństwa wykonanych w
Afnor i DHV. Wynika z nich, że na to skrzydło nie powinien wsiadać pilot z
doświadczeniem mniejszym, niż nabyte po 50-60 godzinach latania w termice w
ciągu sezonu i to nie po pierwszym sezonie latania.
Jedyne, co na temat tej konkretnej sytuacji można wyczytać w instrukcji to
całkowity zakaz latania w turbulencjach, zalecenie aby latać w uprzężach z
ABS a jeśli latamy w uprzęży z krzyżakami, to nie mogą one być zbytnio
zaciągnięte, gdyż utrudni to sterowanie skrzydłem i zmniejszy margines
bezpieczeństwa. Instrukcja zaleca w przypadku klapy czekanie, lub jedynie
przepompowanie sterówką, a dopiero po podwinięciu ponad 70 % zaleca
zastosowanie sterówki po stronie niezaklapionej dla powstrzymania rotacji.
Jak widać na filmie ta reakcja była konieczna przy podwinięciu 50%. Gdyby
nie obecność stoku, to zapewne zalecenie z instrukcji byłoby do przyjęcia.