Krzysztof Kołodziejek
2013-05-31 13:15:48 UTC
Witam,
Dostaję sporo zapytań o różnice w pomiarach siły ciągu na hamowniach, gdyż znacząca większość pilotów bierze pod uwagę
bezwzględne, czy też porównawcze rezultaty jako najważniejszy wyznacznik przydatności napędu do określonej wagi pilota.
Nawet Walter pokusił się o zakfalikowanie Ventora do grupy napędów dla lżejszych pilotów, co mało tego, że nie odpowiada prawdzie, jest mocno szkodliwe nie tylko dla nas ale i dla pilotów podejmujących decyzje o zakupie.
Dlaczego różne silniki o podobnej mocy wykazują znaczne różnice w pomiarach ciągu statycznego?
Przyczyn jest kilka, a najlepszym przykładem do omówienia różnic są właśnie warunki w jakich przeprowadzono pomiary na Pararudnikach.
Przypomnę, że napędy ustawiane były pod namiotem, będąc jednocześnie szczelnie osłonięte przed dostępem powietrza przez dość liczną grupę otaczających je pilotów.
A skutek jest taki: Jedne śmigła znacznie lepiej radzą sobie w warunkach niewielkich prędkości napływających strug (czy też niedoboru powietrza - "przytkany odkurzacz"), natomiast innym bardzo to szkodzi.
Nie znam teoretycznych uwarunkowań takiego zjawiska, ale znam to bardzo dobrze z praktyki i postaram się przybliżyć choć trochę moje obserwacje. Może to być przydatne dla wszystkich pilotów ppg niezależnie od tego na jakim silniku latają, gdyż nie istanieją wiarygodne źródła informacji o tym, w jaki sposób dobrać najlepsze śmigło nie tylko do do konkretnego silnika o danym przełożeniu, ale też do chatakteru latania, uwzględniając cechy skrzydła, ciężar, lub upodobania pilota.
Przypomnę, że w zależności od założeń konstruktorów silników ppg możemy w uproszczeniu wyróżnić dwa kierunki:
Pierwszy kierunek to taki, w którym mamy śmigło o dużym nachyleniu profilu i jego niskie obroty 2400-2500.
W drugim przypadku maksymalne obroty śmigła są wyższe i wynoszą 2800-2900.
W obydwu przypadkach mamy do wyboru szerokie i grube łopaty śmigieł oraz bardzo wąskie, nawet o kształcie wklęsło-wypukłym o różnym nachyleniu.
Spostrzeżenia w dużym uproszczeniu są takie:
a) rodzaje profili:
śmigło o szerokich łopatach, gruby profil (dominuje Helix), - duży ciąg statyczny, niskie obroty silnika przy małych prędkościach lotu, niski hałas,
duża bezwładność śmigła - długotrwała reakcja na manetkę, mały zapas obrotów podczas lotu z dużymi prędkościami.
Śmigła o wąskich końcówkach (min. wszystkie śmigła Werenca) - mniejszy ciąg statyczny, bardzo duża wrażliwość na prędkość napływających strug, większy hałas, natychmiastowa odpowiedź na zmiany położenia przepustnicy, duży zapas obrotów przy największych prędkościach lotu.
b) dedykowana prędkość obrotowa śmigła:
Rozwiązania z niższymi lub wyższymi obrotami śmigła - nie zauważyłem większych różnic poza wyraźnymi wynikami pomiaru hałasu na niekorzyść śmigieł o wyższej prędkości obwodowej. Śmigła o wyższej prędkości końcówki z reguły bardziej hałasują, lecz rozwiązania te zwykle znacznie gorzej radzą sobie w przypadku lotów z dużymi prędkościami.
Należy też zwrócić uwagę na fakt, że dostarczane dla producentów napędów charakterystyki śmigieł są krzywymi ciągu vs. obroty śmigła, i wyznaczane w warunkach statycznych.
Nawet wtedy, krzywe śmigieł z tym samym profilem
lecz z różnymi kątami przecinają się ze sobą. Oznacza to, że pewne konfiguracje dla wybranych warunków lotu są bardziej korzystne, inne mniej.
Dostępne są na naszym rynku śmigła, których prędkość obrotowa na ziemi jast zbliżona do prędkości w trakcie lotu (min. nowe śmigła Rusłana). Śmigła Werenca mają znacznie mniejsze obroty w trakcie lotu, natomiast inne śmigła przyspieszają ze wzrostem prędkości glajta. Niemniej prędkości przy zaciągniętych lub odpuszczonych trymerach są różne.
Jeśli w trakcie poziomego lotu na speedzie silnik wykręca niskie obroty to w praktyce mamy znacznie większe maksymalne wznoszenie niż na podobnym śmigle, które lepiej się sprawdza podczas lotu na zaciągniętych trymerach.
Pamiętajmy, że śmigło dedykowane do wyższych prędkości lotu będzie wymagać więcej wysiłku podczas startu.
Śmigła których profil poszerza się w stronę od osi do końcówki będą zachowywać się mniej dynamicznie i niechętnie słuchają manetki gazu.
Śmigła smukłe, zweężające się, (z ostrymi końcówkami) chodzą "za ręką" i nie muszą mieć najwyższych sił ciągu na ziemi.
Ciekawym zagadnieniem jest kwestia wingletów. Podobno mają pamagać w obniżeniu oporu indukowanego. Nie wiadomo jednak w czym tak naprawdę winglety szkodzą. Ostatnio testowaliśmy śmigła, które są zaprzeczeniem teorii wingletów i spisują się rewelacyjnie. (Na takim śmigle latał Alex Mateos na pararudnikach).
Do czego zmierzam, nie istnieje jedno uniwersalne rozwiązanie spełniające wszystkie oczekiwania.
Jeżeli pilot potrzebuje max. ciągu na ziemi - proszę bardzo. Wiemy mniej więcej jak to uzyskać. Mierzony na Pararudnikach rotor miał największy ciąg na przypadkowym drewnianym śmigle wyjętym z bagażnika pół godziny wcześniej.
Nie oznacza to jednak, jak się na takim śmigle lata i w jakich warunkach. Być może śmigło to jest doskonałe wyłącznie w wybranej konfiguracji. Niewątpliwą zaletą jest jego niska cena.
Charakterystyczną cechą nowych śmigieł Rusłana jest usprawnienie chłodzenia silnika przez mocno zawinięte łopaty przy piaście. Po raz pierwszy rozwiązanie tego typu wprowadził Helix. Nie oznacza to jednak, że nie sprowadza to pogorszenia innych własności śmigła. Tak czy inaczej wpływ na obniżenie temperatury silnika jest bezdyskusyjny, co całkiem niedawno sprawdzaliśmy przy pomocy kamery termowizyjnej.
Nie wolno mi komentować ani wyrażać opinii na temat konkurencyjnych napędów/silników ale cechy jakie posiadają Ventory oraz rotory są od początku zaplanowane. Nic nie było dziełem przypadku i na szczęście mam w swoim życiu wspaniałą możliwość zrobienia tego w ppg, co mi się podoba. Najnowsze trendy w ppg zmierzają do nie przekraczania 2600
obrotów na śmigle, i moim zdaniem jest to dobry kierunek.
Chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jeden fakt. Nie od wczoraj wiadomo, że moc silnika ma ogromny wpływ na rezultaty w konkurencjach precyzyjnych. Bardzo się cieszę, że trzecie miejsce zajął Kamil Mańkowski z ventorem w ramie Miniplane i jeszcze bardziej z tego, że jego strata do najwyższej czołówki - Alex, Krzyżak, jest bardzo, ale to bardzo w zasięgu Kamila możliwości.
Mało tego, kolejny powód do zadowolenia tu czwarte miejsce Piotrka Ficka w klasyfikacji ogólnej oraz wyniki Mariana Drężka i Skuterka w slalomach.
Zapewniam, że żaden z tych napędów nie przekroczyłby 55kg ciągu statycznego w warunkach pomiaru na Pararudnikach. Mało tego, żaden z silników na których latali nie kręcił więcej niż 9500 przy śmigle r3, a do slalomów powinien kręcić 10.200 gdyby był wcześniej do tego przygotowany.
Piloci z pierwszego i drugiego miejsca posiadali napędy o mocy zbliżonej do 30KM i nie byli faworytami pomiarów ciągu statycznego. Piloci z kolejnych miejsc byli trochę zażenowani wynikami na hamowni, jednak nie przeszkodziło im powalczyć z najlepszymi na świecie i zająć kolejne miejsca w klasyfikacji.
Moim zdaniem duży ciąg statyczny jest dobry do sprzątania liści z parkingu. Do latania, - nie zawsze.
Zapraszam do dyskusji,
Krzysiek
www.techno-fly.com
Dostaję sporo zapytań o różnice w pomiarach siły ciągu na hamowniach, gdyż znacząca większość pilotów bierze pod uwagę
bezwzględne, czy też porównawcze rezultaty jako najważniejszy wyznacznik przydatności napędu do określonej wagi pilota.
Nawet Walter pokusił się o zakfalikowanie Ventora do grupy napędów dla lżejszych pilotów, co mało tego, że nie odpowiada prawdzie, jest mocno szkodliwe nie tylko dla nas ale i dla pilotów podejmujących decyzje o zakupie.
Dlaczego różne silniki o podobnej mocy wykazują znaczne różnice w pomiarach ciągu statycznego?
Przyczyn jest kilka, a najlepszym przykładem do omówienia różnic są właśnie warunki w jakich przeprowadzono pomiary na Pararudnikach.
Przypomnę, że napędy ustawiane były pod namiotem, będąc jednocześnie szczelnie osłonięte przed dostępem powietrza przez dość liczną grupę otaczających je pilotów.
A skutek jest taki: Jedne śmigła znacznie lepiej radzą sobie w warunkach niewielkich prędkości napływających strug (czy też niedoboru powietrza - "przytkany odkurzacz"), natomiast innym bardzo to szkodzi.
Nie znam teoretycznych uwarunkowań takiego zjawiska, ale znam to bardzo dobrze z praktyki i postaram się przybliżyć choć trochę moje obserwacje. Może to być przydatne dla wszystkich pilotów ppg niezależnie od tego na jakim silniku latają, gdyż nie istanieją wiarygodne źródła informacji o tym, w jaki sposób dobrać najlepsze śmigło nie tylko do do konkretnego silnika o danym przełożeniu, ale też do chatakteru latania, uwzględniając cechy skrzydła, ciężar, lub upodobania pilota.
Przypomnę, że w zależności od założeń konstruktorów silników ppg możemy w uproszczeniu wyróżnić dwa kierunki:
Pierwszy kierunek to taki, w którym mamy śmigło o dużym nachyleniu profilu i jego niskie obroty 2400-2500.
W drugim przypadku maksymalne obroty śmigła są wyższe i wynoszą 2800-2900.
W obydwu przypadkach mamy do wyboru szerokie i grube łopaty śmigieł oraz bardzo wąskie, nawet o kształcie wklęsło-wypukłym o różnym nachyleniu.
Spostrzeżenia w dużym uproszczeniu są takie:
a) rodzaje profili:
śmigło o szerokich łopatach, gruby profil (dominuje Helix), - duży ciąg statyczny, niskie obroty silnika przy małych prędkościach lotu, niski hałas,
duża bezwładność śmigła - długotrwała reakcja na manetkę, mały zapas obrotów podczas lotu z dużymi prędkościami.
Śmigła o wąskich końcówkach (min. wszystkie śmigła Werenca) - mniejszy ciąg statyczny, bardzo duża wrażliwość na prędkość napływających strug, większy hałas, natychmiastowa odpowiedź na zmiany położenia przepustnicy, duży zapas obrotów przy największych prędkościach lotu.
b) dedykowana prędkość obrotowa śmigła:
Rozwiązania z niższymi lub wyższymi obrotami śmigła - nie zauważyłem większych różnic poza wyraźnymi wynikami pomiaru hałasu na niekorzyść śmigieł o wyższej prędkości obwodowej. Śmigła o wyższej prędkości końcówki z reguły bardziej hałasują, lecz rozwiązania te zwykle znacznie gorzej radzą sobie w przypadku lotów z dużymi prędkościami.
Należy też zwrócić uwagę na fakt, że dostarczane dla producentów napędów charakterystyki śmigieł są krzywymi ciągu vs. obroty śmigła, i wyznaczane w warunkach statycznych.
Nawet wtedy, krzywe śmigieł z tym samym profilem
lecz z różnymi kątami przecinają się ze sobą. Oznacza to, że pewne konfiguracje dla wybranych warunków lotu są bardziej korzystne, inne mniej.
Dostępne są na naszym rynku śmigła, których prędkość obrotowa na ziemi jast zbliżona do prędkości w trakcie lotu (min. nowe śmigła Rusłana). Śmigła Werenca mają znacznie mniejsze obroty w trakcie lotu, natomiast inne śmigła przyspieszają ze wzrostem prędkości glajta. Niemniej prędkości przy zaciągniętych lub odpuszczonych trymerach są różne.
Jeśli w trakcie poziomego lotu na speedzie silnik wykręca niskie obroty to w praktyce mamy znacznie większe maksymalne wznoszenie niż na podobnym śmigle, które lepiej się sprawdza podczas lotu na zaciągniętych trymerach.
Pamiętajmy, że śmigło dedykowane do wyższych prędkości lotu będzie wymagać więcej wysiłku podczas startu.
Śmigła których profil poszerza się w stronę od osi do końcówki będą zachowywać się mniej dynamicznie i niechętnie słuchają manetki gazu.
Śmigła smukłe, zweężające się, (z ostrymi końcówkami) chodzą "za ręką" i nie muszą mieć najwyższych sił ciągu na ziemi.
Ciekawym zagadnieniem jest kwestia wingletów. Podobno mają pamagać w obniżeniu oporu indukowanego. Nie wiadomo jednak w czym tak naprawdę winglety szkodzą. Ostatnio testowaliśmy śmigła, które są zaprzeczeniem teorii wingletów i spisują się rewelacyjnie. (Na takim śmigle latał Alex Mateos na pararudnikach).
Do czego zmierzam, nie istnieje jedno uniwersalne rozwiązanie spełniające wszystkie oczekiwania.
Jeżeli pilot potrzebuje max. ciągu na ziemi - proszę bardzo. Wiemy mniej więcej jak to uzyskać. Mierzony na Pararudnikach rotor miał największy ciąg na przypadkowym drewnianym śmigle wyjętym z bagażnika pół godziny wcześniej.
Nie oznacza to jednak, jak się na takim śmigle lata i w jakich warunkach. Być może śmigło to jest doskonałe wyłącznie w wybranej konfiguracji. Niewątpliwą zaletą jest jego niska cena.
Charakterystyczną cechą nowych śmigieł Rusłana jest usprawnienie chłodzenia silnika przez mocno zawinięte łopaty przy piaście. Po raz pierwszy rozwiązanie tego typu wprowadził Helix. Nie oznacza to jednak, że nie sprowadza to pogorszenia innych własności śmigła. Tak czy inaczej wpływ na obniżenie temperatury silnika jest bezdyskusyjny, co całkiem niedawno sprawdzaliśmy przy pomocy kamery termowizyjnej.
Nie wolno mi komentować ani wyrażać opinii na temat konkurencyjnych napędów/silników ale cechy jakie posiadają Ventory oraz rotory są od początku zaplanowane. Nic nie było dziełem przypadku i na szczęście mam w swoim życiu wspaniałą możliwość zrobienia tego w ppg, co mi się podoba. Najnowsze trendy w ppg zmierzają do nie przekraczania 2600
obrotów na śmigle, i moim zdaniem jest to dobry kierunek.
Chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jeden fakt. Nie od wczoraj wiadomo, że moc silnika ma ogromny wpływ na rezultaty w konkurencjach precyzyjnych. Bardzo się cieszę, że trzecie miejsce zajął Kamil Mańkowski z ventorem w ramie Miniplane i jeszcze bardziej z tego, że jego strata do najwyższej czołówki - Alex, Krzyżak, jest bardzo, ale to bardzo w zasięgu Kamila możliwości.
Mało tego, kolejny powód do zadowolenia tu czwarte miejsce Piotrka Ficka w klasyfikacji ogólnej oraz wyniki Mariana Drężka i Skuterka w slalomach.
Zapewniam, że żaden z tych napędów nie przekroczyłby 55kg ciągu statycznego w warunkach pomiaru na Pararudnikach. Mało tego, żaden z silników na których latali nie kręcił więcej niż 9500 przy śmigle r3, a do slalomów powinien kręcić 10.200 gdyby był wcześniej do tego przygotowany.
Piloci z pierwszego i drugiego miejsca posiadali napędy o mocy zbliżonej do 30KM i nie byli faworytami pomiarów ciągu statycznego. Piloci z kolejnych miejsc byli trochę zażenowani wynikami na hamowni, jednak nie przeszkodziło im powalczyć z najlepszymi na świecie i zająć kolejne miejsca w klasyfikacji.
Moim zdaniem duży ciąg statyczny jest dobry do sprzątania liści z parkingu. Do latania, - nie zawsze.
Zapraszam do dyskusji,
Krzysiek
www.techno-fly.com